Plepe’s Blog

Im Studium Raumplanung lernen wir, dass man fehlende Wegverbindungen an den Trampelpfaden auf Grünflächen erkennt. Ein solcher findet sich in Breitensee zwischen dem westlichen Ende der Stra?enbahnstation der Linie 49 und dem Abgang zur S-Bahn-Station (im Plan braun eingezeichnet).

Nun, mit einem solchen Trampelpfad fallen mir spontan drei Dinge ein, die man damit machen kann:

1. den Weg offiziell machen (z.B. in dem man ihn asphaltiert und damit barriererfreier gestaltet) – super
2. den Trampelpfad so lassen wie er ist – ok
3. eine Barriere einbauen, damit der schöne Rasen nicht weiter zertrampelt wird – mies

Entschieden hat man sich für die dritte Option. Es wurde ein Zaun aufgestellt (siehe Bild 1; im Plan schwarze Linie) der eine Benützung des Pfades verhindert. Die Alternative ist, dass man den Randstein entlangbalanciert (siehe Bild 2; roter Weg) oder den Umweg über das östliche Ende des Parks in Kauf nimmt (blauer Weg).

Eigentlich ‘ne Frechheit.

Die Europameisterschaft ist bald vorbei, womit die Einschränkungen des öffentlichen Lebens in Wien wohl bald wieder Vergangenheit sein werden. Ob diese Einschränkungen negativ oder positiv waren muss wohl jedeR für sich selber entscheiden. Eine dieser Einschränkungen war die Komplettsperre des Rings zwischen Heldenplatz und Rathausplatz. Bereits bei Bekanntwerden dieser Sperre jubelten die Grünen und forderten, dass diese Sperre permanent wird, etwas das natürlich von den autohörigen Parteien und Organisationen aufs härteste kritisiert wurde, indem Schreckensgespenster von chaosartigen Zuständen in Wien an die Wand gemalt wurden. Inzwischen ist die EM in Gange und was ist mit den chaosartigen Zuständen? Selbst ÖVP, ÖAMTC und ARBÖ müssen zugeben, dass das Verkehrschaos ausgeblieben ist.

Straßenbahn am Ring

Auch ich selber hab die Ringsperre kritisiert, allerdings nicht wegen des fehlenden Autoverkehrs, sondern wegen der Kompletteinstellung des Straßenbahnbetriebs in diesem Bereich. Dass durch die EM-Fanzone keine Straßenbahn fahren kann ist durchaus nachvollziehbar, leider musste die Straßenbahn in einem viel größeren Bereich eingestellt werden. Da aber die Fans auf die öffentlichen Verkehrsmittel angewiesen sind und auch von der Stadt dazu aufgerufen wurden die öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen, finde ich dies fahrlässig. Die Straßenbahnlinie 1 (und damit auch 2) verkehren nur auf der Strecke Schottentor – Schwedenplatz – Schwarzenbergplatz – Karlsplatz, die Linie D wird über den Kai umgeleitet, der J bis zum Gürtel gekürzt und ein Schienenersatzverkehr eingerichtet, die Linie 2A komplett eingestellt. Besonders die Kürzung der Linie 1 zum Karlsplatz schmerzt, ist der Ring damit schon ab Schwarzenbergplatz Straßenbahnfrei und damit auch die Oper.

Alternativen

Bereich der EM-Fanzone

Die Stadt hätte aber die Gunst der Stunde nutzen sollen und ein paar kleine Änderungen durchführen, die den Straßenbahnverkehr nachhaltig verbessern hätten können. Die Linie J muss das Schicksal der Kürzung bis zum Gürtel sehr oft erleiden, finden doch häufig Veranstaltungen am Ring statt (Demos, Umzüge, …). Dabei könnte mit einem Betriebsgleis hinter dem Parlament eine Ausweichstrecke geschaffen werden und die Linie damit zum Dr. Karl-Renner-Ring geführt werden.
Bei der Babenbergerstraße (also Haltestelle Burgring) hätte eine Schleife errichtet werden können (zumindest temporär) und damit der Straßenbahnverkehr bis dorthin aufrecht erhalten werden. Damit wäre die Fanzone um einiges besser erreichbar gewesen. Die Kosten? Im Vergleich was andere Aktionen wie die Umgestaltung des Prater Vorplatzes oder der U2-Verlängerung zum Stadion gekostet haben, lächerlich. Vielleicht hätte diese Kosten sogar die UEFA getragen.

Ein kleiner geschichtlicher Exkurs

Bald ist die EM vorbei und damit wird wieder der Autoverkehr den Ton (bzw. Lärm) am Ring angeben, fließt dieser doch auf drei Fahrstreifen und hohen Geschwindigkeiten dahin. Eigentlich schade, wurde der Ring doch ursprünglich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts als Flaniermeile angelegt. An seiner Stelle waren vorher die Befestigungsanlagen der Stadt Wien, alles außerhalb war bereits Vorstadt. Rundherum war das Glacis, eine unbebaute Fläche die für Kämpfe freigehalten wurde. Dieses Gebiet wurde nach Schleifung der Befestigungsanlagen neuen Nutzungen zugeführt, Nutzungen die noch heuer viele, viele TouristInnen nach Wien locken: Stadtpark, Staatsoper, Natur- und Kunsthistorisches Museum, Volkstheater, Parlament, Rathaus, Burgtheater und Universität Wien. Der Ring wurde als Flaniermeile für den Adel angelegt, der Verkehr musste sich mit der Lastenstraße am äußeren Rand des Glacis begnügen (Rathausstraße, Getreidemarkt, Heumarkt … sprich die heutige „Zweierlinie“).
Inzwischen ist von dieser Idylle am Ring leider wenig über. Immerhin gibt es durch die Baumreihen viel Grün, aber der rasende Autoverkehr mit seinen drei Fahrstreifen zwingt die FußgängerInnen an den Straßenrand, wo sich noch dazu der Ringradweg (einer der meistbefahrenen Radwege Wiens) durchschlängelt.

Ring autofrei?

Die Grünen haben in den letzten Wochen mehrmals ihre Forderung nach einer permanenten Ringsperre wiederholt (zumindest an Sonntagen), in den letzten Tagen hat auch Hermann Knoflacher, Universitätsprofesser für Verkehr an der TU-Wien und bekannter Gegner des motorisierten Individualverkehrs, diese Forderung aufgestellt … und wurde dafür natürlich aufs schärfste kritisiert. Die Verkehrsclubs sehen das Ausbleiben des Verkehrschaos darin, dass die Leute sich halt eingeschränkt haben (Urlaub, Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel).
Der ÖAMTC überspannt den Bogen allerdings maßlos in dem er schreibt:
„Gerade in Zeiten stetig steigender Verkehrskosten ist eine
Forderung nach massiver Verkehrserschwernis ein Schlag ins Gesicht
jener Hunderttausenden Österreicherinnen und Österrreicher, die auf
die Wahl des Kfz als Träger ihrer Mobilität angewiesen sind.“
Meiner Ansicht nach braucht es gerade derzeit (Gerede über den Klimawandel, steigende Ölpreise) mutige Ideen um den Leuten zu zeigen, dass es Alternativen zum Auto gibt, ohne Einschränkung der Lebensqualität – im Gegenteil sogar, mit massiven Steigerungen der Lebensqualität.
Die Wiener Linien würden sich über die Ringsperre scheinbar freuen, nachdem sie im Artikel schreiben: “Fakt ist, die U2 hat das, was die Ringsperre möglicherweise ausgelöst hat, locker aufnehmen können”. Dies könnte man so interpretieren, dass sie auch die Straßenbahn gleich einstellen wollen. Die Wiener Linien hassen den Oberflächenverkehr scheinbar so sehr, dass jede Möglichkeit für Einstellungen sofort genutzt wird, dabei fördert dieser nachweislich die lokale Wirtschaft (die meisten Straßen die den Straßenbahnverkehr verloren haben, wurden dadurch wirtschaftlich ruiniert: Meidlinger Hauptstraße, Favoritenstraße innerhalb des Gürtels, Wiedner Hauptstraße vor dem Matzleinsdorferplatz, und und und).

Was sind meine Träume?

Las Ramblas in Barcelona

Den Ring autofrei zu machen oder zumindest extremst zu beruhigen würde diesen sehr beleben. Die Menschen (EinwohnerInnen als auch TouristInnen) könnten sich ausbreiten und das Grün mit den historischen Sehenswürdigkeiten genießen. Mein Vorbild wäre da die Las Ramblas in Barcelona: Die Menschen spazieren und genießen die Umgebung, auf den Fahrstreifen am Straßenrand kommt dann und wann ein Auto, dass aber langsam fahren muss und daher leise ist. So könnte der Ring auch sein. Der Großteil des Platzes gehört den Menschen, die sich an den Standeln und KünstlerInnen erfreuen, deneben fährt die Straßenbahn und am Rand gibt es einen gemeinsamen Fahrstreifen für Fiaker, den motorisierten Individualverkehr und den Radverkehr. Schneller muss es nicht gehen, dafür gibt es ja die Lastenstraße.

Fazit

Im Laufe der nächsten Woche wird der Ring wieder für den Verkehr freigegeben werden, womit der normale Wahnsinn wieder einkehren wird. Ich befürchte, dass sich in Wien nicht so schnell etwas ändern wird. Aber man wird doch noch träumen dürfen, oder?

Christoph Chorherr hat auf seinem Blog eine Idee für eine Nordost-Tangente für den Radverkehr online gestellt und dies mit der Forderung für Rad-Highways verknüpft. Hier meine Gedanken dazu:

Ich unterstütze die Forderung, dass es Rad-Highways durch die Stadt geben soll, vollkommen. Ich würde auch fordern, dass auf diesen Highways gewisse Mindestanforderungen an die Qualität gesetzt werden. Diese sollten unter anderem Mindestbreite, Mindestkurvenradien und maximale Ampelwartezeiten umfassen. Meiner Ansicht nach gibt es in Wien derzeit nur zwei Radwege, die Anspruch auf einen Rad-Highway erheben könnten: Der Donaukanal-Radweg und streckenweise der Gürtelradweg.

Den Wiental-Radweg als Wiental-Highway zu bezeichnen (außer es ist damit der zukünftige Radweg im Wientalbecken gemeint) find ich dagegen grenzwertig. Die vielen Kurven und Engstellen beinhalten hohes Konfliktpotential mit FußgeherInnen, die Kreuzungssituationen mit dem Autoverkehr stellen durch ihre Führung Schikanen dar und haben langen Ampel-Wartezeiten. Was den Wiental-Radweg entgültig abwertet ist, dass dieser knapp vor dem Naschmarkt endet und man entweder über die Gußhausstraße oder die Margaretenstraße/Operngasse ausweichen muss.

Die Gußhausstraße wäre gar nicht so schlecht für den Radverkehr geeignet, allerdings ist dorthin ein Geländeanstieg zu überwinden und der Umweg macht den Weg unattraktiv. Ausserdem sind in der Gußhausstraße keine Radfahranlagen vorhanden. Der Weg über die Margaretenstraße stellt einen weiten Umweg dar und bietet hohes Unfallpotential, vor allem stadtauswärts. Ich finde der Mehrzweckstreifen in der Margaretenstraße ist ein Beispiel dafür, wie man es nicht machen sollte. Der Verkehr ist vor allem nachmittags sehr dicht, ein Überholen langsamer RadfahrerInnen oft nur schwer möglich. Von der Parkspur droht die plötzlich aufgehende Autotür, von der Fahrspur spontan abbiegende AutofahrerInnen.

Ich hab hier eine vermutlich sehr persönliche Karte der in Wien existierenden Rad-Highways und deren notwendigen Ergänzungen erstellt. Auch die als gut eingetragenen Radwege sind bei weitem nicht optimal, sie erlauben aber immerhin hohe Geschwindigkeiten bei relativ geringem Konfliktpotential. Die orangenen Radwege sind von Highways weit entfernt. Die rot markierten Bereiche erfordern oft lange Umwege oder nötigen zur Mitfahrt im dichten Autoverkehr.

Ein paar dieser Bereiche möchte ich konkret hervorheben:
* Getreidemarkt – Naschmarkt – Karlsplatz
Der Radweg vom Museumsquartier zum Karlsplatz endet sehr spontan vor dem Audimax der TU bei der Lehargasse und macht es nötig sich bei vier Spuren mit dichtem Autoverkehr hindurchzumischen. Etwas, dass vor allem Kindern nicht zugemutet werden kann und auch viele Erwachsene abschrecken dürfte. Es müsste wohl eine Fahrspur geopfert werden, aber hier könnte recht einfach eine attraktive Verbindung geschaffen werden. Noch schlimmer in der Gegenrichtung. Es gibt zwar in der Nibelungengasse einen Radweg, allerdings kostet die Benützung dessen viel Ampelwartezeit (zumindest wenn man von der TU kommt). Die Alternative derzeit ist der Weg durch den Bärenmühl-Durchgang und die Benutzung des Gehsteiges entlang des Getreidemarktes bis zur Gusshausstraße (oder gleich bis zur Mariahilferstraße). Anbei ein Plan, wie ich mir einen Alternativvorschlag vorstelle. Der derzeit existierende Mehrzweckstreifen sollte zu einem Zweirichtungsradweg umgebaut werden und um den Spitz Wienzeile/Operngasse herumgeführt werden. Dort in der direkten Verlängerung eine Radquerung und fertig. Natürlich ist auch eine Abzweigung zum Wientalradweg dabei.

* Südgürtel
Erst kürzlich hab ich den Südgürtel erforscht und hab schmerzlicherweise festgestellt, dass der Radweg dort einfach im Nichts endet. Mit etwas Suchen findet man einen Radweg parallel, dieser ist aber nicht als Highway geeignet.

* Mariahilferstraße
Autos raus. Straßenbahn und Radverkehr rein.

Ich bin davon überzeugt, dass der Anteil des Radverkehrs in Wien explodieren würde, sobald diese Rad-Highways (und dazu auch ein passables Netz dazwischen) gebaut würden. Es bleibt zu hoffen.

Es ist in gewisser Weise richtig, dass eine Parallelführung der Linien 21 und U2 nicht sinnvoll ist. So wird die Linie U2 wohl noch für Jahrzehnte (abgesehen der seltenen Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion) heiße Luft durch die Gegend führen. Es ist sicher richtig, dass eine U-Bahn schneller unterwegs ist als die Straßenbahn, aber für welchen Preis? Eine Reorganisation des Oberflächenverkehrs wäre vergleichsweise günstig gekommen und hätte eine wesentlich höhere Flexibilität ermöglicht. Auch die jährlichen Betriebskosten wären nur ein Bruchteil des teuren U-Bahn-Betriebs. Mit beschleunigten Ampelschaltungen und optimiertem Streckenverlauf sind im Straßenbahnbetrieb vergleichbare Geschwindigkeiten möglich, vor allem durch die verringerten Umsteigewege. Die Haltestellen können für längere Züge gebaut werden um zu erwartende Fahrgaststeigerungen aufzufangen.

Ich möchte hier einen Vorschlag bringen, wie der Straßenbahnbetrieb in der Umgebung des Praters hätte aussehen können, wenn ein paar kreative Köpfe am Werk gewesen wären und weniger Interessen der Bauindustrie und AutofahrerInnen-Klubs. Der U-Bahn-Bau wird ja vor allem von diesen Organisationen gefördert, da diese viel Geld an den Bautätigkeiten lukrieren können, bzw. die Straße frei für den Autoverkehr bekommen.

Die Donaustadtbrücke wird zu einer Strassenbahnbrücke ausgebaut, ein Linienbündel fährt darüber und bindet die Donaustadt an. Bei Stadlau teilen sich die Linien auf und erschließen verschiedene Bezirksteile. Die Linien N und 18 werden durch den Prater verlängert um das Stadion und die zukünftige WU-Wien besser anzubinden. Die Linie 11A ist an bereits ihrer Kapazitätsgrenze und wird daher auf Straßenbahn umgebaut und verlängert.

Linienänderungen
Hier die detailierten Linienänderungen meines Vorschlages:
Linie 18 (blau)
Die Linie 18 wird von der Schlachthausgasse durch den Prater und über die Donaustadtbrücke verlängert und erschließt dort Stadlau – Hirschstetten – Breitenlee. Damit werden die Bezirke Donaustadt und Landstraße mit einem effizienten Verkehrsmittel verbunden. Dies ist auch die bevorzugte Strecke vom zukünftigen Hauptbahnhof zum Stadion.

Linie 21 (orange)
Die Linie 21 behält den Großteil ihrer Strecke, fährt nach dem Stadion allerdings über die Donaustadtbrücke weiter und erschliesst Stadlau – Aspern – Essling – Groß-Enzersdorf. Damit wird die Donaustadt effizient an das Wiener Zentrum angebunden. Eine mögliche Verlängerung zur EM-Fanmeile wäre möglich um eine umsteigefreie Verbindung zu schaffen.

Linie N (lila)
Die Linie N wird durch den Prater zur WU-Wien, Messe und Stadion verlängert. Dies ergibt eine zusätzliche Verbindung ins Zentrum.

Linie 11 (grün)
Die Linie 11A wird zur Straßenbahnlinie 11 umgebaut und über Stadion zum Praterkai verlängert. Dies verbindet das Stadion mit den nördlichen Bezirken.

Stadionverkehr
Im Stadionverkehr bedienen die Linien dann folgende Relationen:
Linie 21: Praterstern (U1 – Zentrum) – Schwedenplatz (U4 – Spittelau – Heiligenstadt) – EM Fanmeile Schottentor; Donaustadt
Linie 18: Schlachthausgasse (U3 – Zentrum – Westbahnhof bzw. U3 – Simmering) – Südbahnhof/Hauptbahnhof; Donaustadt
Linie N: Landstraße – Schwedenplatz (U1 – Zentrum)
Linie 11: Vorgartenstraße (U1 – Kagran) – Handelskai (U6 – Floridsdorf) – Heiligenstadt; Praterkai (S-Bahn)
Linie 79¹: Landstraße – Wien Mitte (U4 – Karlsplatz – Hütteldorf)

¹ Führt über die Strecke N im Prater, außerdem müssen in der Marxergasse Gleise verlegt werden (gestrichelt im Plan).

Dies alles hätte zu einem Bruchteil der Kosten der U2 gebaut und betrieben werden können. Schade für diese vertane Chance.