Ring 150+

April 29th, 2015
Ringstrasse neu (© Barcelona Regional)

Ringstrasse neu (© Barcelona Regional)

Gestern war ich bei einer Veranstaltung der Wiener Mobilitätsagentur, die anlässlich des 150-jahr Jubiläums der Eröffnung der Wiener Ringstraße in die Zukunft blicken wollte. Dazu gab es Präsentationen zweier internationaler Stadtplanungsteams und einer anschließenden Podiumsdiskussion. Hier ein paar Gedanken meinerseits dazu.

Was von beiden Teams als das größte Problem identifiziert wurde ist die starke Autodominanz am Ring. Das ist auch mein größter Kritikpunkt: Warum ist es notwendig eine Autobahn auf der angeblich “schönsten Straße der Welt” zu haben? Auch die Gestaltung der Aufenthaltsräume ist minderwertig: Banaler Asphaltbelag; keine klare Strukturierung; jede Menge Kleinzeug: Straßenschilder, Mistkübel, Würstelstände – alles total heterogen angeordnet. Es ist total mühsam den Ring zu queren: Zuerst Gehsteig, dann Seitenfahrbahn durch parkende Autos, dann wieder Gehsteig mit Radweg, dann Warten an der Ampel an der Hauptfahrbahn und dann nochmal das Ganze.

Nun, wie kann die Zukunft aussehen? Also meiner Meinung nach (und das war auch so im Raum gestern) kann das Ziel nicht eine zukünftige Vision sein die dann innerhalb weniger Jahre umgesetzt wird – so wie es vor 150 Jahren war (und vermutlich auch ab den 1950er Jahren so war, als das derzeitige Straßenlayout geschaffen wurde). Gestaltungen sind immer Work-in-progress.

Die Frage ist nur: Wo anfangen?

Die Hauptidee gestern war: Mit den Anrainer_innen der Ringstraße (also: Staatsoper, die Museen, Parlament, Rathaus, Universitäten, …) anfangen und versuchen diese der Öffentlichkeit zu öffnen. Meiner Ansicht nach ist das nicht so wichtig und kann nur Teil der Zukunft sein.

Gestern war der Wunsch, dass die Straße “den Menschen” gehören solle – Da bin ich voll dabei. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) soll nur ein Gast auf der Ringstraße sein und nicht der Herrscher. Meines Erachtens ist dies der Knackpunkt und hier sollte begonnen werden.

Welche kurzfristigen Optionen für eine Re-organisation des MIV gibt es?

Nun, dass der MIV nicht auf die Existenz der Ringstraße angewiesen ist (richtig analysiert gestern) hat die EM2008 gezeigt, als der Ring gesperrt wurde. (Gestern wurde dafür plädiert, die EM2008 als “Öffnung des Ringes” zu bezeichnen. Nein. Hier wurde nichts geöffnet, da ja der gesamte Ring mit 2m hohen Sperrgitter vollgestellt wurde und auch die Straßenbahn in diesem Bereich eingestellt wurde. Schlechtes Vorbild).

Mit einer Testphase, wie denn der Ring als Begegnungszone aussehen könnte, wäre ich vorsichtig. Dies hat bei der Mariahilferstraße schon nicht geklappt. Das Problem ist, dass sich die Menschen danach bewegen wie der Raum gestaltet ist und nicht, wie er gestaltet sein könnte.

Ich bin dafür die Ringstraße auf einen Fahrstreifen (mit 30 km/h!) zu reduzieren und links und rechts davon (also zwischen den Straßenbahngleisen) Radstreifen anzulegen. Der Ring ist derzeit schon eine der am stärksten befahrenen Radrouten und die ständigen Konflikte zwischen Fußgänger_innen und Radfahrer_innen können ganze Heute und Österreich Zeitungen füllen. So würde die Attraktivität der Radroute massiv steigen und die Konflikte von einem Tag auf den anderen aufhören. Den Füßgänger_innen steht somit auch auf einen Schlag deutlich mehr Platz zur Verfügung – welcher dann auch neu gestaltet werden kann.

In Bereichen wo die Fahrbahn zu breit ist (z.B. vor der Oper) wäre es denkbar auch den MIV in beiden Richtungen anzulegen. Eine Einbahn mit zwei Richtungsfahrstreifen würde nur zur Raserei verleiten. Eine Veränderung der Straßenbahngleise kommt in der Anfangsphase nicht in Frage. Gleise zu verlegen ist viel zu aufwendig.

Welche längerfristigen Optionen existieren?

Nun, ich denke was erhalten bleiben sollte wäre die Verwendung für Aufmärsche, Promenaden und Demonstrationen. Dafür ist es wichtig, die lineare Struktur in einer gewissen Breite zu erhalten. Insofern seh ich das oben gewählte Bild nicht als mögliche Zukunftsvision.

Bei einer Re-organisation der Straßenbahn würde ich die Gleise an den äußeren Rand nebeneinander verlegen. Dann ist weniger “Ring” zu queren und würde den zentralen Bereich freilassen. Kleinere Veranstaltungen müssten dann die Straßenbahn nicht behindern.

In weiterer Folge kann man sicher darüber nachdenken eine Begegnungszone einzurichten. Dem MIV würde ich zumindest einen Fahrstreifen zuweisen, möglicherweise in abwechselnder Einbahn um Durchzugsverkehr zu verhindern.

Was natürlich zu bedenken ist, dass es verschiedenste Nutzer_innen gibt, die bis jetzt gar nicht erwähnt wurden: Fiaker, Reisebusse zum Ein- und Aussteigen, Tourismus-Panoramabusse, Taxi, Obdachlose, Arbeiter_innen (Würstelstände, …) … Die müssen da natürlich alle irgendwie unter einen Hut gebracht werden.

Ich bin gespannt auf die Zukunft.

Juni 12th, 2014

On the SOTM-EU 2014 conference in Karlsruhe, Germany I presented the pgmapcss library, which I developed during the last year. Here are the slides:

pgmapcss – adv cartography for mapnik

MapCSS – ein neuer Standard für Kartographie

Mai 9th, 2014

Heute habe ich wieder mal die Ehre einen Vortrag auf den Linuxwochen in Wien zu halten. Dieses mal möchte ich die Kartographie-Sprache “MapCSS” vorstellen, mit denen man (z.B. aus der OpenStreetMap) Karten erzeugen kann. Der Vorteil von MapCSS ist, dass sie auf verschiedenen Plattformen verfügbar ist, leider mit großen technischen Unterschieden.

Hier können die Folien heruntergeladen werden: MapCSS – ein neuer Standard für Kartographie

Vortrag “OpenStreetMap – Kartographie für alle Zwecke”

Oktober 9th, 2013

Morgen, den 10.10.2013 werd ich wieder mal einen Vortrag über die OpenStreetMap halten, diesmal auf der “Shareconomy” Konferenz der Arbeitsgemeinschaft Datenverarbeitung.

Hier mein Abstract:

Am Anfang stand der Wunsch eine lizenzkostenfreie Straßenkarte der Welt zu erstellen und die OpenStreetMap war geboren – quasi die “Wikipedia der Landkarten”. Zuerst wurde sie von den großen kommerziellen Unternehmen belächelt – besonders aufgrund ihres scheinbar unstrukturierten simplifizierten Datenmodells. Schnell hat sich aber eine schier unüberschaubare Datenvielfalt etabliert, die sehr differenzierte thematische Karten ermöglicht – Karten historischer
Sehenswürdigkeiten, Radwegkarten, Karten für Personen mit eingeschränkter Mobilität oder speziell angepasste Karten für humanitäre Katastrophenfälle sind nur ein paar der Möglichkeiten.
Außerdem hat sich rund um die OpenStreetMap ein riesiges Ökosystem an Software entwickelt – das meiste davon natürlich Open Source. Schließlich wollen Daten gesammelt, eingetragen, abgezeichnet und vor allem weiterverarbeitet und schließlich dargestellt werden. Die großen Datenmengen stellen auch besondere Anforderungen an die Datenbanksysteme.
Die OpenStreetMap bildet inzwischen die Basis für einige erfolgreiche Unternehmen. Außerdem kann sie gut mit Open Data Initiativen kombiniert werden. Last but not least gibt es viele wissenschaftliche Projekte die sich mit diesen Daten auseinandersetzen.

Hier finden sich die Folien:

2013-shareconomy-openstreetmap-title

 

Linux: Force permissions for new files/directories

Mai 28th, 2013
mkdir foo
chgrp somegroup foo
chmod g+ws o-rwx foo
setfacl -dm u:www-data:rx,u::rwx,g::rwx,o::- foo

All files in directory foo will be created with 660 (directories with 770) permission in the group somegroup. Also, the user www-data will get read (directories also execute) rights.

Fuß- und Radverbindungen zwischen 4. und 6. Bezirk.

Februar 24th, 2013

Ich hab ja in meinem letzten Post meine Arbeit aus der Übung Verkehrsplanung veröffentlicht, was auf ganz schönes Medienecho gestoßen ist. Die Radlobbys IG-Fahrrad und Argus haben meinen Vorschlag auf ihren Homepages veröffentlicht, worauf es auch auf derStandard.at diskutiert wurde.

Nachdem die Diskussion zum Radweg wohl noch länger nicht abgeschlossen ist, möchte ich noch die folgende Arbeit einbringen, die ich heute vormittag erstellt hab – eine Sammlung der derzeitigen Fuß- und Radverbindungen zwischen  4. und 6. Bezirk.

Ich hoffe, die Diskussion damit etwas bereichern zu können. Es würde mich freuen wenn einige der Verbesserungsvorschläge – die ich am Ende der Arbeit bringe – umgesetzt würden (ich wäre vermutlich täglicher Nutzer davon).

Diskussionsgrundlage: Fuß- und Radverbindungen zwischen 4. und 6. Bezirk (Wienzeile)

Radverbindungen zwischen 4. und 6. Bezirk

Radweg Getreidemarkt->Karlsplatz

Februar 18th, 2013

Vor ein paar Tagen haben die Wiener Grünen angekündigt, dass der Radstreifen am Getreidemarkt von der Lehárgasse zur Wienzeile weitergeführt werden soll.

Derzeit endet der Radstreifen, der direkt neben dem Gehsteig auf dem Fahrbahnniveau verläuft mit einem lapidaren “Ende” bei der Lehárgasse. In Zukunft soll der Radstreifen die Auto-Fahrspuren kreuzen und quasi zwischen Geradeausspuren und Linksabbiegespuren weitergeführt werden. Als Alltagsradler in Wien fahre ich diese Variante genauso, allerdings sehe ich für mich einige Nachteile. Derzeit suche ich mir die Stelle an der ich die Fahrspuren kreuze abhängig vom aktuellen Verkehrsaufkommen sehr genau aus. In Zukunft werde ich dazu verdammt sein, genau dem Verlauf zu folgen und vermutlich warten zu müssen bis mir der Autoverkehr ein Kreuzen erlaubt. Man darf nicht vergessen, dass am Getreidemarkt sehr hohe Geschwindigkeiten gefahren werden (auch von den AlltagsradlerInnen).

Ein weiteres Problem löst der vorgeschlagene Plan auch nicht, nämlich die Verbindung Karlsplatz->Getreidemarkt->Museumsquartier, derzeit ist ein mühsamer Umweg über die Nibelungengasse notwendig. Besonders schlimm ist es, wenn man vom Karlsplatz zum TU Audimax möchte (was für hunderte Studierende alltägliche Notwendigkeit ist), da muss man nämlich ebenso über Nibelungengasse -> Eschenbachgasse -> Getreidemarkt fahren (quasi “mit der Kirche ums Kreuz”) oder den Getreidemarkt hinaufschieben. Der Radweg mit einer etwaigen “Gegen die Einbahn”-Öffnung der Lehárgasse wäre auch eine attraktive Verbindung in den 6. Bezirk.

Ich hab mich im Rahmen meines Raumplanungsstudiums vor ein paar Jahren mit der Situation beschäftigt und hab den folgenden Plan erstellt. Ich hab darin einen baulich getrennten Zweirichtungsradweg entlang des Gehsteiges vorgeschlagen. Meiner Meinung nach ist das vor allem für ungeübtere RadlerInnen an dieser Stelle eine bessere Lösung.

Hier gibt’s die ausführliche Beschreibung zum Runterladen: Planung für einen Lückenschluß des Radweges am Getreidemarkt im Bereich Wienzeile (8.2MB, PDF)

Übersichtsplan

kernel-clean

Oktober 22nd, 2012

On Debian/Ubuntu it happens that old kernel packages accumulate with the regular updates. Those use up a lot of space (about 100MB per version). Removing old, unused kernels manually is a boring task, that’s why I wrote a script: kernel-clean. It checks for the currently running and the newest installed kernel and removes all others.

Get the code on Github: https://github.com/plepe/kernel-clean/

__FILE__ in JavaScript

Oktober 15th, 2012

Many programming languages provide a magic __FILE__ variable which holds the path to the currently executing file. JavaScript unfortunately don’t. Using several sources, I implemented a __FILE__ variable for JavaScript. Unfortunately it does not work in all browsers, especially not in Internet Explorer and Safari. There seems to be a possibility for IE10, but lacking a Windows 8 machine I can’t test it. If you find a way for these browsers or other improvements please contribute your code.

Here’s the source code: https://gist.github.com/3891980

Sources I used for this GIST:

Umsteigebehinderung Breitensee

März 15th, 2012

Im Studium Raumplanung lernen wir, dass man fehlende Wegverbindungen an den Trampelpfaden auf Grünflächen erkennt. Ein solcher findet sich in Breitensee zwischen dem westlichen Ende der Stra?enbahnstation der Linie 49 und dem Abgang zur S-Bahn-Station (im Plan braun eingezeichnet).

Nun, mit einem solchen Trampelpfad fallen mir spontan drei Dinge ein, die man damit machen kann:

  1. den Weg offiziell machen (z.B. in dem man ihn asphaltiert und damit barriererfreier gestaltet) – super
  2. den Trampelpfad so lassen wie er ist – ok
  3. eine Barriere einbauen, damit der schöne Rasen nicht weiter zertrampelt wird – mies

Entschieden hat man sich für die dritte Option. Es wurde ein Zaun aufgestellt (siehe Bild 1; im Plan schwarze Linie) der eine Benützung des Pfades verhindert. Die Alternative ist, dass man den Randstein entlangbalanciert (siehe Bild 2; roter Weg) oder den Umweg über das östliche Ende des Parks in Kauf nimmt (blauer Weg).

Eigentlich ‘ne Frechheit.

Weg mit Zaun Balancieren am Randstein Plan Breitensee