10.5.2008 von plepe.

Jetzt ist es traurige Realität. In den Reigen der Straßenbahneinstellungen in Wien hat sich eine weitere Linie eingereiht. Diesmal die Linie 21, mehr schlecht als recht von der nigelnagelneuen Erweiterung der U-Bahn-Linie U2 ersetzt. Natürlich ist die U-Bahn schneller unterwegs. Nur bringt dies den Fahrgästen nichts, wenn sie zuerst 500m zur nächsten U-Bahn-Station gehen müssen um dann eine kurze Strecke zurückzulegen. Dafür dürfen sich die AutofahrerInnen unter uns freuen, dass die Ausstellungsstraße neben dem Prater gleich nach der EM zu einer neuen Autorennstrecke umgebaut wird.

Seit Beginn des U-Bahn-Baus in Wien sind Straßenbahnlinien massiv von Einstellungen bedroht. Was überbleibt sind meist sterbende Einkaufsstraßen und Auto-dominierte Straßenzüge. Ob es wirklich für die Wirtschaft gut ist, wenn der Kleinhandel stirbt und stattdessen die Einkaufszentren mit dem immer gleichen Geschäften florieren (wobei die meisten Einkaufszentren eh nicht gut gehen)?

Stattdessen werden die Fahrgäste in dunkle Tunnels unter der Stadt gezwängt, in denen die Stadtgestalt nicht zur Geltung kommt. Immerhin kommen jedes Jahr viele Tausend (oder sogar Millionen?) TouristInnen nach Wien um die Stadt zu sehen - auch ich muss bestätigen, dass diese wirkliche sehenswert ist. Aber für die Stadtentwicklung ist halt vorrangig, dass der (Motorisierte Individual) Verkehr flüssig fließt, was sich auch an den mangelnden Ampelbeeinflussungen ablesen lässt. So langsam wie in Wien sind Straßenbahnen und Busse nirgends (zumindest nicht in Mitteleuropa) unterwegs.

Die Oppositionsparteien im 2. Bezirk - vorrangig die Grünen - haben in den letzten Jahren und Monaten alle Register gezogen um die Einstellung zu verhindern. Immerhin haben die Grünen im letzten Monat ca. 8000 Unterschriften gesammelt. Natürlich konnten sie nichts gegen die Sturheit der sozialdemokratischen Stadt- und Bezirksregierung ausrichten, die vor allem eines kann: Verschlechterungen schön reden.

Durch den einsetzenden Autoboom in den 50er und 60er Jahren des letzten Jahrhunderts sind in vielen europäischen Städten die Straßenbahnnetze eingestellt worden. Die Argumentation basierte meist darauf, dass diese den Autoverkehr behindern würde. In dieser Zeit war man sich über die Nachteile des Autoverkehrs noch nicht im klaren - Unökologisch, Luft verschmutzend, gefährlich. Inzwischen ist man in den meisten Städten wieder klüger geworden und errichtet wieder Straßenbahnen. Modern, hell, schnell - das sind die neuen Schlagworte. Meist werden die Straßenbahnlinien auf Rasengleisen errichtet, um in die tristen Straßenlandschaften ein paar Flecken natürliches Grün einzubringen. Linz, Graz, Innsbruck als Beispiele im eigenen Land - Paris, London, Berlin als potentielle internationale Vorbilder (mehr dazu auf www.tramway.at).

Aber Wien ist anders.

Geschmückter 21er am Einstellungstag bereits beschildert als “Letzter Zug der Linie 21″

Trasse der ehemaligen Linie 25 (vor knapp 2 Jahren im Rahmen der Eröffnung der U1 nach Leopoldau eingestellt)

Noch ein guter Text zur Nachlese:

• Menschen am Einundzwanziger

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15.4.2008 von plepe.

In der Lehrveranstaltung Geschichte des Städtebau hab ich bereits im Jänner ein Referat über Barcelona gehalten. Auch dieses Referat möchte ich euch nicht vorenthalten, darum hier die Folien:

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15.4.2008 von plepe.

Für eine Lehrveranstaltung hab ich ein kurzes Referat über Stadtentwicklung zur Nazizeit in Wien gehalten. Leider war der Zeitumfang sehr kurz, da hätte man noch viel raus holen können - z.B. die Frage, wer dies gebaut hat.

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15.4.2008 von plepe.

Christoph Chorherr hat auf seinem Blog eine Idee für eine Nordost-Tangente für den Radverkehr online gestellt und dies mit der Forderung für Rad-Highways verknüpft. Hier meine Gedanken dazu:

Ich unterstütze die Forderung, dass es Rad-Highways durch die Stadt geben soll, vollkommen. Ich würde auch fordern, dass auf diesen Highways gewisse Mindestanforderungen an die Qualität gesetzt werden. Diese sollten unter anderem Mindestbreite, Mindestkurvenradien und maximale Ampelwartezeiten umfassen. Meiner Ansicht nach gibt es in Wien derzeit nur zwei Radwege, die Anspruch auf einen Rad-Highway erheben könnten: Der Donaukanal-Radweg und streckenweise der Gürtelradweg.

Den Wiental-Radweg als Wiental-Highway zu bezeichnen (außer es ist damit der zukünftige Radweg im Wientalbecken gemeint) find ich dagegen grenzwertig. Die vielen Kurven und Engstellen beinhalten hohes Konfliktpotential mit FußgeherInnen, die Kreuzungssituationen mit dem Autoverkehr stellen durch ihre Führung Schikanen dar und haben langen Ampel-Wartezeiten. Was den Wiental-Radweg entgültig abwertet ist, dass dieser knapp vor dem Naschmarkt endet und man entweder über die Gußhausstraße oder die Margaretenstraße/Operngasse ausweichen muss.

Die Gußhausstraße wäre gar nicht so schlecht für den Radverkehr geeignet, allerdings ist dorthin ein Geländeanstieg zu überwinden und der Umweg macht den Weg unattraktiv. Ausserdem sind in der Gußhausstraße keine Radfahranlagen vorhanden. Der Weg über die Margaretenstraße stellt einen weiten Umweg dar und bietet hohes Unfallpotential, vor allem stadtauswärts. Ich finde der Mehrzweckstreifen in der Margaretenstraße ist ein Beispiel dafür, wie man es nicht machen sollte. Der Verkehr ist vor allem nachmittags sehr dicht, ein Überholen langsamer RadfahrerInnen oft nur schwer möglich. Von der Parkspur droht die plötzlich aufgehende Autotür, von der Fahrspur spontan abbiegende AutofahrerInnen.

Ich hab hier eine vermutlich sehr persönliche Karte der in Wien existierenden Rad-Highways und deren notwendigen Ergänzungen erstellt. Auch die als gut eingetragenen Radwege sind bei weitem nicht optimal, sie erlauben aber immerhin hohe Geschwindigkeiten bei relativ geringem Konfliktpotential. Die orangenen Radwege sind von Highways weit entfernt. Die rot markierten Bereiche erfordern oft lange Umwege oder nötigen zur Mitfahrt im dichten Autoverkehr.

Ein paar dieser Bereiche möchte ich konkret hervorheben:
* Getreidemarkt - Naschmarkt - Karlsplatz
Der Radweg vom Museumsquartier zum Karlsplatz endet sehr spontan vor dem Audimax der TU bei der Lehargasse und macht es nötig sich bei vier Spuren mit dichtem Autoverkehr hindurchzumischen. Etwas, dass vor allem Kindern nicht zugemutet werden kann und auch viele Erwachsene abschrecken dürfte. Es müsste wohl eine Fahrspur geopfert werden, aber hier könnte recht einfach eine attraktive Verbindung geschaffen werden. Noch schlimmer in der Gegenrichtung. Es gibt zwar in der Nibelungengasse einen Radweg, allerdings kostet die Benützung dessen viel Ampelwartezeit (zumindest wenn man von der TU kommt). Die Alternative derzeit ist der Weg durch den Bärenmühl-Durchgang und die Benutzung des Gehsteiges entlang des Getreidemarktes bis zur Gusshausstraße (oder gleich bis zur Mariahilferstraße). Anbei ein Plan, wie ich mir einen Alternativvorschlag vorstelle. Der derzeit existierende Mehrzweckstreifen sollte zu einem Zweirichtungsradweg umgebaut werden und um den Spitz Wienzeile/Operngasse herumgeführt werden. Dort in der direkten Verlängerung eine Radquerung und fertig. Natürlich ist auch eine Abzweigung zum Wientalradweg dabei.

* Südgürtel
Erst kürzlich hab ich den Südgürtel erforscht und hab schmerzlicherweise festgestellt, dass der Radweg dort einfach im Nichts endet. Mit etwas Suchen findet man einen Radweg parallel, dieser ist aber nicht als Highway geeignet.

* Mariahilferstraße
Autos raus. Straßenbahn und Radverkehr rein.

Ich bin davon überzeugt, dass der Anteil des Radverkehrs in Wien explodieren würde, sobald diese Rad-Highways (und dazu auch ein passables Netz dazwischen) gebaut würden. Es bleibt zu hoffen.

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11.4.2008 von plepe.

Es ist in gewisser Weise richtig, dass eine Parallelführung der Linien 21 und U2 nicht sinnvoll ist. So wird die Linie U2 wohl noch für Jahrzehnte (abgesehen der seltenen Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion) heiße Luft durch die Gegend führen. Es ist sicher richtig, dass eine U-Bahn schneller unterwegs ist als die Straßenbahn, aber für welchen Preis? Eine Reorganisation des Oberflächenverkehrs wäre vergleichsweise günstig gekommen und hätte eine wesentlich höhere Flexibilität ermöglicht. Auch die jährlichen Betriebskosten wären nur ein Bruchteil des teuren U-Bahn-Betriebs. Mit beschleunigten Ampelschaltungen und optimiertem Streckenverlauf sind im Straßenbahnbetrieb vergleichbare Geschwindigkeiten möglich, vor allem durch die verringerten Umsteigewege. Die Haltestellen können für längere Züge gebaut werden um zu erwartende Fahrgaststeigerungen aufzufangen.

Ich möchte hier einen Vorschlag bringen, wie der Straßenbahnbetrieb in der Umgebung des Praters hätte aussehen können, wenn ein paar kreative Köpfe am Werk gewesen wären und weniger Interessen der Bauindustrie und AutofahrerInnen-Klubs. Der U-Bahn-Bau wird ja vor allem von diesen Organisationen gefördert, da diese viel Geld an den Bautätigkeiten lukrieren können, bzw. die Straße frei für den Autoverkehr bekommen.

Die Donaustadtbrücke wird zu einer Strassenbahnbrücke ausgebaut, ein Linienbündel fährt darüber und bindet die Donaustadt an. Bei Stadlau teilen sich die Linien auf und erschließen verschiedene Bezirksteile. Die Linien N und 18 werden durch den Prater verlängert um das Stadion und die zukünftige WU-Wien besser anzubinden. Die Linie 11A ist an bereits ihrer Kapazitätsgrenze und wird daher auf Straßenbahn umgebaut und verlängert.

Linienänderungen
Hier die detailierten Linienänderungen meines Vorschlages:
Linie 18 (blau)
Die Linie 18 wird von der Schlachthausgasse durch den Prater und über die Donaustadtbrücke verlängert und erschließt dort Stadlau – Hirschstetten – Breitenlee. Damit werden die Bezirke Donaustadt und Landstraße mit einem effizienten Verkehrsmittel verbunden. Dies ist auch die bevorzugte Strecke vom zukünftigen Hauptbahnhof zum Stadion.

Linie 21 (orange)
Die Linie 21 behält den Großteil ihrer Strecke, fährt nach dem Stadion allerdings über die Donaustadtbrücke weiter und erschliesst Stadlau – Aspern – Essling – Groß-Enzersdorf. Damit wird die Donaustadt effizient an das Wiener Zentrum angebunden. Eine mögliche Verlängerung zur EM-Fanmeile wäre möglich um eine umsteigefreie Verbindung zu schaffen.

Linie N (lila)
Die Linie N wird durch den Prater zur WU-Wien, Messe und Stadion verlängert. Dies ergibt eine zusätzliche Verbindung ins Zentrum.

Linie 11 (grün)
Die Linie 11A wird zur Straßenbahnlinie 11 umgebaut und über Stadion zum Praterkai verlängert. Dies verbindet das Stadion mit den nördlichen Bezirken.

Stadionverkehr
Im Stadionverkehr bedienen die Linien dann folgende Relationen:
Linie 21: Praterstern (U1 – Zentrum) – Schwedenplatz (U4 – Spittelau – Heiligenstadt) – EM Fanmeile Schottentor; Donaustadt
Linie 18: Schlachthausgasse (U3 – Zentrum – Westbahnhof bzw. U3 – Simmering) – Südbahnhof/Hauptbahnhof; Donaustadt
Linie N: Landstraße – Schwedenplatz (U1 – Zentrum)
Linie 11: Vorgartenstraße (U1 – Kagran) – Handelskai (U6 – Floridsdorf) – Heiligenstadt; Praterkai (S-Bahn)
Linie 79¹: Landstraße – Wien Mitte (U4 – Karlsplatz – Hütteldorf)

¹ Führt über die Strecke N im Prater, außerdem müssen in der Marxergasse Gleise verlegt werden (gestrichelt im Plan).

Dies alles hätte zu einem Bruchteil der Kosten der U2 gebaut und betrieben werden können. Schade für diese vertane Chance.

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15.3.2008 von plepe.

Gerade hab ich auf derstandard.at ein gutes Kommentar von Hellmut Butterweck gefunden, in dem er die Stadtplanungs- und Architekturkultur in Wien kritisiert. Kein Wunder, dass Wien immer uninteressanter wird. Welche herausragenden Leistungen hat es denn in den letzten Jahren in Wien gegeben? Vielleicht die Donaucity, in der ständig unwirtlich der Wind weht? Vielleicht die Wienerberg City, in der die Freiräume kommerziellen Interessen zum Opfer gefallen sind und die vergeblich auf eine sinnvolle ÖV-Anbindung hofft? Das auch im Artikel angesprochene Haus von Zaha Hadid am Donaukanal, das wieder mal leer steht?

-> http://derstandard.at/?id=3265572

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